Miejsce, które nigdy nie śpi

Londyńskie metro może nie jest najnowocześniejsze na świecie, ale biorąc pod uwagę jego wiek funkcjonuje całkiem sprawnie. A po modernizacji, jaka się teraz dokonuje, znacznie zmieni swoje oblicze – mówi Anna Kopyto, inżynier projektu przy Four Lines Modernisation for London Underground, w rozmowie z Piotrem Gulbickim.

Zamknięte odcinki na różnych liniach, szczególnie w weekendy, przepełnione wagony, opóźnienia. Londyńczycy często narzekają na swoje metro.

– Trzeba podkreślić, że jest ono już bardzo wiekowe, a to pociąga za sobą określone konsekwencje. W ciągu ostatnich 15 lat poczyniono wiele inwestycji, żeby po okresie zaniedbywania i niedofinansowywania przywrócić mu dawną świetność, jednak wieloletnich niedociągnięć nie da się nadrobić jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki. To fakt, że obecnie daleko nam do ultranowoczesnego metra tokijskiego czy tego w Seulu albo Hongkongu, ale jak na ponad 150-latka nie jest najgorzej. Sytuacja na pewno ulegnie poprawie z chwilą otwarcia Crossrail oraz nowego odcinka Northern Line, pomiędzy Kennington i Battersea, a także po ukończeniu Four Lines Modernisation, gdzie pracuję jako inżynier projektu. Nasze zadanie polega na modernizacji czterech najstarszych linii: Metropolitan, Hammersmith & City, District oraz Circle, które są już mocno wiekowe, gdyż zostały uruchomione kolejno w 1863, 1864, 1868 i 1884 roku. Ja koordynuję prace umożliwiające instalację nowego systemu sygnalizacyjnego, niebędące w zakresie wykonawcy robót, czyli firmy Thales. Te działania są niezbędne, jeśli na mającej półtora wieku infrastrukturze trzeba wprowadzić rozwiązania na miarę XXI stulecia.

Ale to nie wszystko. Krystalizują się kolejne plany modernizacyjne dotyczące innych linii, a niedawno Siemens wygrał przetarg na zaprojektowanie i wyprodukowanie 94 nowoczesnych pociągów, które zaczną kursować po Piccadilly Line już w 2023 roku.

 Ciekawa perspektywa.

– Obecnie sytuacja z punktu widzenia podróżnych może nie jest idealna, jednak pamiętajmy, że londyńskie metro nigdy nie śpi. Około godziny pierwszej w nocy, kiedy jest zamykane dla pasażerów, otwiera się dla całej armii inżynierów i robotników, którzy mając do dyspozycji trzy, cztery godziny (tzw. engineering hours) zajmują się naprawami i konserwacją istniejącej infrastruktury. Gdyby nie weekend closures, przeprowadzenie większych remontów byłoby praktycznie niewykonalne. Pracujemy wtedy bardzo intensywnie, na trzy zmiany: nocną, dzienną i wieczorną, żeby zapewnić płynność działań. Zdajemy sobie sprawę jakie utrudnienia powoduje to dla pasażerów, dlatego wykorzystujemy dany nam czas w 100 procentach, starając się zmaksymalizować wydajność i zakres prac. Wszystko odbywa się pod ogromną presją, bo nawet kilkuminutowe opóźnienia w poniedziałkowy poranek oznaczają olbrzymie kary finansowe dla generalnego wykonawcy.

Sieć metra to ogromna układanka, składająca się prawie z 300 czynnych stacji i 11 linii o łącznej długości około 400 kilometrów. Biorąc pod uwagę fakt, że każda z nich jest dwutorowa, zbilansowana długość torowisk wynosi ponad 800 kilometrów! To tyle, ile w przybliżeniu odległość pomiędzy Jastrzębią Górą w pobliżu Władysławowa, a Lutowiskami w powiecie bieszczadzkim – najdalej wysuniętymi na północ i południe miejscowościami w Polsce. Utrzymanie tras na najwyższym poziomie jest nigdy niekończącym się zadaniem, jednak systematycznie posuwamy się naprzód. Od 2016 roku, żeby ułatwić rozkwit życia nocnego, w piątkowe i sobotnie wieczory zostały wprowadzone kursy nocne. Dla inżynierów stwarza to kolejne utrudnienia, jednak najważniejsze są potrzeby i wygoda podróżnych.

 W Nowym Jorku metro funkcjonuje 24 godziny na dobę.

– Jest to możliwe między innymi dlatego, że linie są w większości trójtorowe, a gdzieniegdzie i czterotorowe, co pozwala na tymczasowe zamknięcie odcinka wymagającego naprawy lub konserwacji, bez konieczności wyłączenia linii. Pociągi w tym czasie są przekierowywane na dodatkowe torowisko. Tymczasem linie londyńskie w znakomitej większości są dwutorowe, dlatego podobne rozwiązanie nie jest możliwe, a tak radykalne przebudowanie istniejącej infrastruktury nie wchodzi w grę. Pamiętajmy, że najstarsze odcinki londyńskiego metra zostały otwarte na 41 lat przed uruchomieniem tych nowojorskich, a cztery dekady różnicy niewątpliwie pozwoliło na poczynienie obserwacji i wprowadzenie ulepszeń.

Jednak, mając to wszystkie na względzie, trzeba zauważyć, że metro w Nowym Jorku wcale nie radzi sobie tak dobrze, a w ostatnim czasie przeżywa poważny kryzys, wymagając niezwłocznej modernizacji. Przestarzały system sygnalizacyjny jest bardzo zawodny, a opóźnienia nie są tylko chlebem powszednim londyńczyków. Wielu specjalistów, wśród nich kilku moich znajomych, którzy zdobyli doświadczenie przy remontowaniu Jubilee, Northern i Victoria Lines, aktualnie pracuje jako konsultanci dla metra w Nowym Jorku. Jedna z linii została już unowocześniona z użyciem bardzo podobnej do londyńskiej wersji systemu CBTC (Communications Based Train Control), opracowanego przez firmę Thales, a na modernizację czeka pięć kolejnych. Będzie to bolesny czas dla podróżnych, gdyż planowane jest zamykanie tras na noc i w weekendy przez okres dwóch i pół roku. To bardzo optymistyczne założenie, według mnie ta sytuacja może potrwać nawet dwa razy dłużej, biorąc pod uwagę ile lat zajęło wprowadzenie nowego systemu na jednej tylko linii.

Szef nowojorskiego metra, Andy Byford, w ubiegłorocznym wywiadzie dla „New York Timesa” stwierdził wprost, że właśnie nasze, londyńskie, jest dla nich przykładem z którego należy czerpać inspirację.

 Transport for London inwestuje nie tylko w metro.

– Prowadzone są działania na wielu różnych płaszczyznach, a jednym z głównych celów jest poprawa jakości powietrza w brytyjskiej stolicy. Na ulicach systematycznie pojawiają są kolejne elektryczne autobusy (od 2020 roku będą zamawiane tylko takie modele), rozbudowywana jest sieć ścieżek rowerowych, porządkuje się ład przestrzenny w zaniedbanych dzielnicach, żeby zachęcić mieszkańców do spacerów. Przygotowano też projekt, który na początku może być dość trudny dla kierowców, bowiem w 2021 roku ma zostać powiększona strefa płatnego wjazdu do centrum (Congestion Charge Zone). Będzie on obowiązywał 24 godziny na dobę, a nie jak do tej pory od siódmej do osiemnastej. Poza tym, w ścisłym sercu stolicy będą mogły poruszać się tylko pojazdy spełniające zaostrzone normy dotyczące emisji spalin. Z pewnością przyczyni się to do zmniejszenia ruchu samochodowego w centrum, a co za tym idzie redukcji zanieczyszczenia w atmosferze. Wszystko po to, żeby londyńczykom żyło się zdrowiej i przyjemniej.

Warto dodać, że Transport for London poza torowiskami i budynkami stacji posiada w swoich zasobach wiele innych nieruchomości i gruntów. Są to często budynki oraz działki wymagające znacznego wkładu finansowego, aczkolwiek ze względu na ich znakomitą centralną lokalizację stopniowo są na nowo zagospodarowywane w trakcie procesu gentryfikacji. Polega to na zmianie ich dotychczasowego charakteru, a potencjalni inwestorzy mogą liczyć na różnego rodzaju udogodnienia.

Odrębna kwestia to zwiększenie bezpieczeństwa na drogach. Docelowym dążeniem jest Vision Zero, czyli całkowita eliminacja wypadków motoryzacyjnych powodujących ofiary śmiertelne bądź ciężkie obrażenia ciała. Ten efekt ma zostać osiągnięty w 2041 roku, ale żeby stał się on możliwy niezbędne jest wspólne zaangażowanie lokalnych władz, służb porządkowych, policji oraz szeregu specjalistów w zakresie urbanistyki, projektowania ruchu drogowego, psychologii i zdrowia publicznego…

Anna Kopyto

Inżynier projektu przy Four Lines Modernisation for London Underground. Pochodzi z Katowic, ukończyła budownictwo na Politechnice Śląskiej w Gliwicach, będąc pierwszym rocznikiem, który miał możliwość studiowania na tym wydziale w języku angielskim. W Polsce pracowała między innymi przy przygotowywaniu projektów konstrukcyjnych w Katowicach, takich jak Muzeum Śląskie, Silesia Business Park i Osiedle Dębowe Tarasy. Od 2014 roku mieszka w Londynie.

Rozmawiał Piotr Gulbicki

Fot. Jadwiga Bronte / Ground Engineering